Nội dung dựa trên các nguồn công khai và có thể xác minh, bao gồm cả các nguồn chính thức. Tuy nhiên, cuộc điều tra vẫn đang tiến hành và một số chi tiết có thể vẫn thay đổi. Tuy nhiên, bức tranh tổng thể phải phản ánh những gì thực sự đã xảy ra.
Máy bay, lộ trình và phi hành đoàn
Chuyến bay FlyDubai 1073 khởi hành từ sân bay quốc tế Dubai (DXB). Lộ trình đi qua Vịnh Ba Tư và Ả Rập Saudi đến Jordan và từ đó đến Tel Aviv. Chuyến bay được khai thác bằng Boeing 737 MAX 8 với số đăng ký A6-FKF. Theo dữ liệu từ Flightradar, chuyến bay thường kéo dài khoảng ba giờ và lần này cũng bắt đầu hoàn toàn bình thường.
Máy bay do cơ trưởng Samir Machar từ Ấn Độ chỉ huy, cơ phó là Hammam Al Hammami từ Oman. Trên khoang có hơn 170 hành khách (một số nguồn nói 172 hoặc 174) và bốn tiếp viên, tất cả đều là nam. Cùng đi còn có hai phi công của FlyDubai trong vai trò gọi là deadhead, tức là phi hành đoàn bay như hành khách. Như sau này hóa ra, họ đã đóng vai trò then chốt.
Cuộc tấn công trong buồng lái
Khoảng hai giờ sau khi cất cánh, máy bay đang ở phía bắc Ả Rập Saudi. Nó bay ở độ cao 34.000 feet với tốc độ hành trình khoảng 410 hải lý/giờ. Cơ phó lúc đó thông báo với cơ trưởng rằng anh ta đi cầu nguyện. Trong khu vực, đây là điều bình thường và được tôn trọng. Nhưng thay vào đó, anh ta đã đánh vào đầu cơ trưởng bằng chiếc rìu, một phần trang bị của buồng lái.
Dữ liệu ADS-B trên Flightradar cho thấy cho đến khoảng 5:20 UTC, đó là một chuyến bay hoàn toàn yên tĩnh trên chế độ lái tự động: không rẽ, không lên cao hay hạ thấp. Vì vậy, cuộc tấn công phải xảy ra vào khoảng thời gian này. Cơ trưởng bị thương và có lẽ đã mất ý thức một lúc. Bản thân ông nói rằng ông chỉ nhớ mơ hồ về các sự kiện.
Điều quan trọng là sau cuộc tấn công, cơ phó không bắt đầu hạ thấp máy bay ngay lập tức. Có lẽ anh ta nghĩ rằng mình đã vô hiệu hóa hoặc thậm chí giết chết cơ trưởng và muốn tiếp tục chuyến bay. Cú lao dốc mạnh chỉ đến sau đó, khi hành khách vào được buồng lái.
Tại sao lại có rìu trong buồng lái?
Rìu trong buồng lái máy bay thương mại là một công cụ khẩn cấp. Nó không phục vụ cho bất kỳ tình huống thông thường nào. Nó cũng có thể được dùng như xà beng. Nó giúp trong việc sơ tán khi lối đi bị chặn, và đặc biệt là khi có hỏa hoạn, ví dụ như hệ thống điện: có thể dùng nó để đập vỡ bảng điều khiển và tiếp cận nơi cần dập lửa.
Rìu được treo trong buồng lái trên giá và không bị khóa. Nó phải luôn có thể tiếp cận được. Khi xảy ra hạ cánh khẩn cấp và bạn cần tiếp cận một thứ gì đó, bạn phải có nó trong tầm tay, không thể tìm kiếm nó ở đâu đó. Điều này giống như với bình chữa cháy.
Buồng lái như một pháo đài
Sau các cuộc tấn công ngày 11 tháng 9 năm 2001, buồng lái của máy bay thương mại đã trở thành những pháo đài nhỏ. Cửa được gia cố và bảo vệ chống xâm nhập. Bạn chỉ có thể vào buồng lái bằng cách nhập mã trên bàn phím trước cửa. Phi hành đoàn bên trong nhận được tín hiệu, nhìn qua camera để xem ai đang đứng bên ngoài, và chỉ sau đó mới mở cửa.
Nếu phi công không phản hồi, ví dụ vì họ bị ốm, tiếp viên có thể nhập mã khẩn cấp và cửa sẽ tự động mở sau một thời gian nhất định. Nhưng phi công bên trong có thể chặn truy cập khẩn cấp. Đó chính xác là điều Andreas Lubitz đã làm vào năm 2015 trên chiếc Airbus của Germanwings. Từ bên trong, cửa được mở bằng tay bằng một tay nắm xoay thông thường.
Chuỗi sự kiện tích cực
Trong các vụ tai nạn hàng không, người ta thường nói về chuỗi sự kiện, thường là tiêu cực: một cái gì đó bị hỏng, ai đó bỏ qua điều gì đó, ai đó mắc lỗi. Với chuyến bay 1073 thì ngược lại. Chuỗi may mắn đã cứu mạng sống.
May mắn số một: người mẹ bên nhà vệ sinh
Một trong những hành khách đang đưa con gái sáu tuổi của mình đến nhà vệ sinh ngay sau buồng lái. Từ đó, cô nghe thấy tiếng đập và tiếng kêu cứu và đã nói với một trong các tiếp viên ở khoang trước. Trong máy bay có tiếng ồn lớn, nên tiếp viên ngồi chỉ vài mét từ cửa có thể không nghe thấy gì. Nếu người phụ nữ và con gái cô không đi đến nhà vệ sinh vào lúc đó, có lẽ không ai nhận ra cuộc tấn công.
May mắn số hai: cơ trưởng mở cửa
Cơ trưởng bị thương lúc đó đã cố gắng mở hé cửa buồng lái bằng tay. Điều đó bắt đầu cuộc chiến thực sự giành buồng lái và sự sống còn. Hành khách xông vào, khống chế cơ phó, kéo anh ta ra ngoài và cũng đưa cơ trưởng ra, bắt đầu sơ cứu cho ông.
Rơi từ 32.000 feet
Trong cuộc vật lộn với hành khách, cơ phó dường như nhận ra rằng kế hoạch không tặc và thực hiện hành động khủng bố của mình sẽ không thành công. Anh ta đẩy máy bay lao xuống đất. Đó là cú lao dốc mạnh mà truyền thông đã đưa tin từ những giờ đầu tiên.
Dữ liệu rất cực đoan:
- tốc độ thẳng đứng vượt quá 30.000 feet mỗi phút,
- tốc độ hành trình đạt gần 600 hải lý/giờ,
- trong 54 giây, máy bay giảm từ 32.375 feet xuống 16.600 feet, tức là khoảng 16.000 feet,
- toàn bộ cuộc chiến giành máy bay kéo dài khoảng ba phút rưỡi.
Nguy hiểm không chỉ là va chạm với mặt đất. "Chiếc máy bay đó thậm chí có thể không bay đến được mặt đất," cảnh báo phi công Boeing 737 Pavel Čekán. Khi vượt quá tốc độ tối đa (overspeed), cấu trúc thân máy bay có thể bị hư hại, và trong trường hợp cực đoan, máy bay có thể vỡ ra. "Có thể thấy rằng máy bay được thiết kế vượt xa giới hạn mà nó được thử nghiệm. Nhờ đó nó vẫn giữ được nguyên vẹn."
May mắn số ba: hành khách biết về Thảm họa hàng không
Sau khi khống chế kẻ tấn công, máy bay vẫn tiếp tục rơi. Nhưng trong buồng lái có một người đàn ông, theo các báo cáo là thợ sửa ống nước, nhưng lại thích xem loạt phim tài liệu về điều tra thảm họa hàng không. Anh ta biết phải làm gì: nắm lấy cần điều khiển và kéo về phía mình.
Điều đó cũng có rủi ro. Can thiệp quá mạnh vào điều khiển ở tốc độ cao có thể làm máy bay quá tải đến mức cánh bị gãy. "Nó có bộ trợ lực thủy lực, nhưng lực trong điều khiển không cho phép anh ta kéo mạnh đến mức máy bay rơi vào tình huống như vậy," giải thích phi công. "Cá nhân tôi nghĩ rằng thân máy bay sẽ bị cong, nhưng nó đã chịu được. Điều đó thật tuyệt vời." Máy bay bắt đầu dần dần thoát khỏi cú lao dốc mạnh.
Đèn khẩn cấp sáng
Cơ phó có thể đã cố gắng làm hỏng các hệ thống trong buồng lái. Cách thức và mức độ vẫn chưa rõ ràng. Nhưng trong các video từ khoang, Pavel Čekán nhận thấy một chi tiết quan trọng: các dòng chữ Emergency Exit sáng.
Những đèn này tự động sáng, ví dụ khi mất nguồn điện, chẳng hạn khi động cơ ngừng hoạt động. Phi công cũng có thể bật chúng bằng tay, nhưng công tắc được bảo vệ bằng nắp. Theo Čekán, việc ai đó mở nắp và bật nó trong cuộc ẩu đả là khó xảy ra. Thay vào đó, ai đó có thể đã vô tình chạm vào công tắc máy phát và ngắt điện máy bay. Việc tắt cả hai động cơ là có thể, nhưng khởi động lại chúng sẽ đòi hỏi thời gian, tốc độ và độ cao.
May mắn số bốn: phi hành đoàn dự phòng trên khoang
Trên một chuyến bay ngắn như vậy, phi hành đoàn dự phòng thường không có mặt. Nhưng do xung đột ở Iran, máy bay trong khu vực thường xuyên thay đổi lộ trình và slot. Nếu phi hành đoàn bay ba giờ đến Tel Aviv, chờ vài giờ ở đó và sau đó bay trở lại, họ sẽ vượt quá thời gian phục vụ cho phép. Vì vậy, FlyDubai gửi deadhead, những người sẽ tiếp nhận máy bay ở Tel Aviv và bay về nhà.
Nghịch lý thay: nếu chuyến bay ngắn hơn, các phi công dự phòng sẽ không có mặt trên khoang. Nếu dài hơn, phi hành đoàn sẽ qua đêm tại điểm đến và chuyến bay trở về sẽ do các phi công đã nghỉ ngơi, những người đã qua đêm ở đó từ ngày hôm trước, đảm nhận.
Hai phi công chuyên nghiệp của FlyDubai đã vào buồng lái và tiếp nhận điều khiển. "Đầu tiên là sự ngạc nhiên và sốc lớn, gọi là hiệu ứng giật mình," mô tả Čekán. "Nhưng nếu bạn muốn cứu mạng mình, bạn phải hành động. Trong tình huống nguy cấp, phi công nhớ lại huấn luyện và bắt đầu hoạt động tự động." Lợi thế là họ là phi công của cùng hãng hàng không, biết tất cả các quy trình chuẩn (SOP) của hãng.
Theo thông tin chưa được xác nhận, họ là người New Zealand và Nam Phi. Bản thân họ không công khai bình luận, điều này dễ hiểu: phi công không được phép nói chuyện với truyền thông một cách tùy tiện.
Mã 7500 và 7700 và một giờ thêm
Mà không biết mức độ hư hại thực sự, các phi công tiếp tục lộ trình hướng đến Jordan. Trên Ả Rập Saudi, họ đặt mã khẩn cấp 7500 và 7700 trên bộ phát đáp.
Bộ phát đáp của radar thứ cấp gửi cho kiểm soát không lưu dữ liệu về số hiệu chuyến bay, độ cao, tốc độ và hướng. Thông thường mỗi chuyến bay có mã riêng. Nhưng cho các tình huống khẩn cấp có ba mã đặc biệt:
- 7500: can thiệp bất hợp pháp, tức là không tặc,
- 7600: mất liên lạc vô tuyến với kiểm soát không lưu,
- 7700: khẩn cấp chung, ví dụ giảm áp, hỏa hoạn, lỗi điều khiển hoặc vấn đề y tế trên khoang. Máy bay được ưu tiên tuyệt đối, các lưu lượng khác được dẹp sang một bên và các lực lượng cứu hộ chờ đợi nó.
Jordan không cho máy bay vào không phận của mình. Cũng có báo cáo rằng máy bay chiến đấu Israel đã cất cánh để gặp nó, nhưng liệu chúng có thực sự đến được máy bay hay không thì không chắc chắn. Trên Ả Rập Saudi gần như chắc chắn là không. Phi hành đoàn phải quay lại và bay thêm khoảng một giờ đến sân bay Tabuk ở Ả Rập Saudi.
"Là phi công, bạn muốn hạ cánh càng sớm càng tốt. Bạn không biết tình trạng máy bay, và bạn có một người bị thương nặng trên khoang," bình luận Čekán. Nhiên liệu cũng là yếu tố quyết định. Phi hành đoàn có nhiên liệu để hạ cánh, dự phòng cho các sự kiện bất ngờ (contingency), dự phòng luật định cho 30 phút cuối và có thể thêm nhiên liệu theo quyết định của riêng họ. Họ dường như có đủ để hạ cánh ở Tabuk.
Bánh lái hướng bị gãy
Chỉ khi ở mặt đất mới thấy máy bay bị hư hại nghiêm trọng như thế nào: một phần bánh lái hướng trên đuôi đứng bị mất. Theo Pavel Čekán, điều này có lẽ xảy ra khi ai đó trong cuộc ẩu đả hoặc khi kéo cơ phó ra khỏi ghế đã đạp vào bàn đạp điều khiển hướng. Ở tốc độ gần tối đa cho phép, cấu trúc không chịu được và một phần bánh lái hướng bị gãy.
"Họ may mắn là bộ ổn định đứng vẫn còn và chỉ một phần bánh lái hướng bị gãy. Nếu bộ ổn định bị gãy, máy bay đó sẽ không bao giờ bay về nhà được," nói phi công. May mắn nữa là không có hệ thống thủy lực nào bị hư hại và không rò rỉ dầu thủy lực. Bánh lái hướng được sử dụng rất ít trong chuyến bay: để giảm chuyển động gọi là Dutch roll, để bù lực đẩy không đối xứng khi động cơ ngừng, khi hạ cánh với gió ngang và để phối hợp các cú rẽ.
Theo hành khách, hạ cánh rất êm. Với một máy bay bị hư hại như vậy, điều đó gần như không thể tin được. Công lao lớn thuộc về phi hành đoàn dự phòng, những người đã kiểm soát được máy bay và đưa nó xuống đất an toàn.
Điều gì xảy ra sau đó
Hành khách bay đến Tel Aviv bằng chuyến bay thay thế. Cơ trưởng và cơ phó được đưa đến Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất. Cơ trưởng trong tình trạng ổn định. Cơ phó bị thương cũng đang ở bệnh viện và đang chờ xét xử. Với hành vi như vậy, anh ta có thể đối mặt với án tử hình ở UAE.
Những câu hỏi mà sự cố đã đặt ra
Câu hỏi quan trọng nhất là: làm thế nào FlyDubai có thể thuê một phi công, theo thông tin có sẵn, đã rời Oman Air sau khi bị chứng minh là cực đoan hóa? Oman Air đã đình chỉ anh ta và anh ta không bay ít nhất một năm. Chỉ sau đó anh ta mới gia nhập FlyDubai. Liệu hãng hàng không có thể tìm ra thông tin này, hay phi công đã nói dối trong quá trình tuyển chọn?
"Điều này không đem lại ánh sáng tốt cho chúng tôi, những phi công. Phi công là những người bình thường có vấn đề của riêng họ. Nếu ai đó cực đoan hóa, đó là vấn đề giải pháp hệ thống," nói Pavel Čekán. "Bạn bay với đồng nghiệp và giả định rằng các bạn cùng chí hướng, rằng các bạn muốn trở về nhà an toàn với gia đình."
FlyDubai sẽ phải nỗ lực rất nhiều để thuyết phục công chúng rằng đây là trường hợp cá biệt chứ không phải vấn đề hệ thống. Nếu không, hãng có nguy cơ mất lòng tin của hành khách.
Hơn nữa, sự cố này nằm trong một chuỗi đáng lo ngại. Từ năm 2014, đây là trường hợp thứ tư mà phi công kiểm soát buồng lái và không thể ngăn chặn anh ta:
- 2014: sự mất tích của chuyến bay Malaysia Airlines MH370, vẫn chưa được tìm thấy,
- 2015: Andreas Lubitz cố ý đâm Airbus của Germanwings vào dãy Alps của Pháp,
- 2022: tai nạn của chuyến bay China Eastern 5735 ở Trung Quốc, nơi Trung Quốc vẫn che giấu thông tin về vai trò của phi công,
- 2026: FlyDubai 1073, chỉ nhờ phép màu mới không kết thúc bi thảm ở sa mạc Ả Rập Saudi hoặc trong một cuộc tấn công khủng bố trên lãnh thổ Israel.
Mối đe dọa từ hành khách sau ngày 11 tháng 9 năm 2001 đã được giải quyết bằng cửa buồng lái không thể xuyên qua. Nhưng làm thế nào để giải quyết tình huống khi kẻ tấn công đã ngồi trong buồng lái và không ai có thể tiếp cận anh ta? Câu hỏi này sẽ phải được các nhà sản xuất máy bay trả lời trong những năm tới.