El texto se basa en fuentes públicas y verificables, incluidas las oficiales. Sin embargo, la investigación aún está en curso y algunos detalles pueden cambiar. No obstante, el panorama general debería corresponder a lo que realmente ocurrió.
El avión, la ruta y la tripulación
El vuelo FlyDubai 1073 despegó del aeropuerto internacional de Dubái (DXB). La ruta pasaba por el golfo Pérsico y Arabia Saudí hasta Jordania y de allí a Tel Aviv. La ruta era operada por un Boeing 737 MAX 8 con matrícula A6-FKF. Según los registros de Flightradar, el vuelo suele durar unas tres horas y, esta vez también, comenzó de manera completamente estándar.
El avión estaba al mando del capitán Samir Machar, de India, y el primer oficial era Hammam Al Hammami, de Omán. A bordo había más de 170 pasajeros (algunas fuentes indican 172 o 174) y cuatro auxiliares de vuelo, todos hombres. También viajaban con ellos dos pilotos de FlyDubai en calidad de llamados deadheads, es decir, tripulación que vuela como pasajeros. Como se demostró después, desempeñaron un papel clave.
El ataque en la cabina
Aproximadamente dos horas después del despegue, el avión se encontraba sobre el norte de Arabia Saudí. Volaba a una altitud de 34 000 pies con una velocidad de crucero de alrededor de 410 nudos. El primer oficial le comunicó entonces al capitán que iba a rezar. En la región, esto es algo común y respetado. Sin embargo, en lugar de eso, golpeó al capitán en la cabeza con un hacha, que forma parte del equipamiento de la cabina.
Los datos ADS-B en Flightradar muestran que hasta aproximadamente las 5:20 UTC era un vuelo completamente tranquilo en piloto automático: sin giros, sin ascensos ni descensos. Por lo tanto, el ataque debió ocurrir alrededor de esa hora. El capitán quedó herido y probablemente perdió el conocimiento por un momento. Él mismo dice que solo recuerda los acontecimientos de manera confusa.
Lo importante es que el primer oficial no comenzó a descender con el avión inmediatamente después del ataque. Probablemente pensó que había neutralizado o incluso matado al capitán y quería continuar el vuelo. La caída abrupta llegó más tarde, en el momento en que los pasajeros entraron en la cabina.
¿Por qué hay un hacha en la cabina?
El hacha en la cabina de un avión comercial es una herramienta de emergencia. No sirve para ninguna situación normal. También se puede usar como palanca. Ayuda durante una evacuación, cuando un pasillo está bloqueado, y sobre todo en caso de incendio, por ejemplo del sistema eléctrico: con ella se puede romper un panel y llegar al lugar que hay que apagar.
El hacha cuelga en la cabina en un soporte y no está cerrada con llave. Debe ser accesible. Cuando ocurre un aterrizaje de emergencia y necesitas llegar a algo, tienes que tenerla a mano, no puedes buscarla en ningún lado. Es lo mismo que con el extintor.
La cabina como una fortaleza
Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, las cabinas de los aviones comerciales se transformaron en pequeñas fortalezas. Las puertas están reforzadas y protegidas contra intrusiones. Solo se puede entrar en la cabina mediante un código introducido en el teclado frente a la puerta. La tripulación dentro recibe una señal, mira por la cámara quién está fuera y solo entonces abre.
Si los pilotos no responden, por ejemplo porque se encuentran mal, el personal de cabina puede introducir el código de emergencia y las puertas se abren solas después de cierto tiempo. Pero el piloto dentro puede bloquear el acceso de emergencia. Eso fue exactamente lo que hizo Andreas Lubitz en 2015 en un Airbus de Germanwings. Desde dentro, sin embargo, las puertas se abren manualmente con una manilla giratoria común.
Una cadena positiva de acontecimientos
En los accidentes aéreos se habla a menudo de una cadena de acontecimientos que normalmente es negativa: algo se rompe, alguien pasa algo por alto, alguien comete un error. En el vuelo 1073 fue al revés. Una cadena de afortunadas casualidades salvó vidas.
Casualidad número uno: la mamá junto al baño
Una de las pasajeras acompañaba a su hija de seis años al baño justo detrás de la cabina. Desde allí escuchó golpes y llamadas de auxilio y se lo dijo a uno de los auxiliares de vuelo en la cabina delantera. En el avión hay mucho ruido, así que el auxiliar sentado a solo unos metros de la puerta podría no haber oído nada. Si la mujer con su hija no hubiera ido al baño en ese momento, nadie podría haberse dado cuenta del ataque.
Casualidad número dos: el capitán abrió la puerta
El capitán herido logró en ese momento entreabrir manualmente la puerta de la cabina. Con eso comenzó la verdadera lucha por la cabina y por la supervivencia. Los pasajeros entraron, redujeron al primer oficial, lo sacaron fuera y también sacaron al capitán, a quien comenzaron a prestar primeros auxilios.
La caída desde 32 000 pies
Durante la lucha con los pasajeros, el primer oficial aparentemente comprendió que su plan de secuestrar el avión y cometer con él un acto terrorista no saldría bien. Empujó el avión hacia el suelo. Esa es la caída abrupta de la que los medios escribieron desde las primeras horas.
Los datos son extremos:
- la velocidad vertical superó los 30 000 pies por minuto,
- la velocidad de crucero alcanzó casi 600 nudos,
- en 54 segundos el avión descendió de 32 375 pies a 16 600 pies, es decir, unos 16 000 pies,
- toda la lucha por el avión duró aproximadamente tres minutos y medio.
El peligro no residía solo en el impacto contra el suelo. "Ese avión ni siquiera tendría que haber llegado al suelo", advierte el piloto de Boeing 737 Pavel Čekán. Al superar la velocidad máxima (overspeed) puede dañarse la estructura del fuselaje y, en casos extremos, el avión puede incluso desintegrarse. "Se ve que el avión está dimensionado muy por encima de los límites con los que se prueba. Gracias a eso se mantuvo entero".
Casualidad número tres: el pasajero que conocía Catástrofes Aéreas
Tras someter al atacante, el avión siguió cayendo. Pero en la cabina había un hombre que, según los informes, aunque era fontanero, le gustaba ver la serie documental sobre investigaciones de catástrofes aéreas. Sabía qué hacer: agarró el cuerno (la columna de control) y lo tiró hacia sí.
Eso también tenía sus riesgos. Una intervención demasiado brusca en los controles a alta velocidad puede sobrecargar tanto el avión que se arranque un ala. "Tiene servos hidráulicos, pero las fuerzas en los controles no le permitieron tirar con la suficiente firmeza como para que el avión llegara a esa situación", explica el piloto. "Personalmente creo que el fuselaje quedará deformado, pero aguantó. Lo cual es asombroso". El avión comenzó a recuperarse gradualmente de la caída abrupta.
Los letreros de emergencia iluminados
Es posible que el primer oficial también intentara dañar los sistemas de la cabina. Cómo y en qué medida, aún no está claro. Pero en los videos de a bordo, Pavel Čekán notó un detalle importante: estaban encendidos los letreros Emergency Exit.
Estas luces se encienden automáticamente, por ejemplo, al perder la alimentación eléctrica, como cuando fallan los motores. El piloto también puede encenderlas manualmente, pero el interruptor está protegido por una tapa. Que alguien lo levantara y lo encendiera durante la pelea es, según Čekán, poco probable. Más bien alguien pudo haber rozado los interruptores de los generadores y desconectar el avión de la electricidad. Apagar ambos motores intencionadamente es posible, pero volver a arrancarlos requeriría tiempo, velocidad y altitud.
Casualidad número cuatro: tripulación de reemplazo a bordo
En un vuelo tan corto, normalmente no habría tripulación de reemplazo. Pero debido al conflicto en Irán, los aviones en la región cambian a menudo de rutas y franjas horarias. Si la tripulación volara tres horas a Tel Aviv, esperara allí varias horas y luego volviera, superaría el tiempo de servicio permitido. Por eso FlyDubai envía deadheads, que en Tel Aviv toman el avión y vuelan con él de regreso a casa.
Paradójicamente: si el vuelo hubiera sido más corto, los pilotos de reemplazo no habrían estado a bordo. Si hubiera sido más largo, la tripulación habría pernoctado en el destino y el vuelo de regreso lo habrían asumido pilotos descansados que habían pasado allí la noche del día anterior.
Así, dos pilotos profesionales de FlyDubai llegaron a la cabina y tomaron los controles. "Primero hay una enorme sorpresa y un shock, el llamado startle effect", describe Čekán. "Pero cuando quieres salvar tu vida, tienes que actuar. En una situación crítica, el piloto recuerda su entrenamiento y empieza a funcionar automáticamente". La ventaja era que se trataba de pilotos de la misma aerolínea, que conocían todos sus procedimientos estándar (SOP).
Según información no confirmada, se trataba de un neozelandés y un sudafricano. Ellos mismos no se han pronunciado públicamente, lo cual es comprensible: los pilotos no pueden hablar así como así con los medios.
Los códigos 7500 y 7700 y una hora extra
Sin conocer el alcance real de los daños, los pilotos continuaron por la ruta hacia Jordania. Sobre Arabia Saudí configuraron en el transpondedor los códigos de emergencia 7500 y 7700.
El transpondedor del radar secundario envía al control de tráfico aéreo datos sobre el número de vuelo, altitud, velocidad y rumbo. Normalmente cada vuelo tiene su propio código único. Pero para situaciones de emergencia existen tres especiales:
- 7500: interferencia ilícita, es decir, secuestro,
- 7600: pérdida de comunicación por radio con el control de tráfico aéreo,
- 7700: emergencia general, por ejemplo descompresión, incendio, fallo de los controles o problema médico a bordo. El avión recibe prioridad absoluta, se despeja el resto del tráfico y le esperan los servicios de emergencia.
Jordania no permitió que el avión entrara en su espacio aéreo. También aparecieron informes de que cazas israelíes habrían despegado hacia él, pero no está claro si realmente llegaron hasta el avión. Sobre Arabia Saudí casi con seguridad no estuvieron. La tripulación tuvo que dar la vuelta y volar aún aproximadamente una hora hasta el aeropuerto de Tabuk, en Arabia Saudí.
"Como piloto quieres aterrizar lo antes posible. No sabes en qué estado está el avión y tienes a bordo a una persona gravemente herida", comenta Čekán. También decidió el combustible. La tripulación tiene combustible para el aterrizaje, una reserva para acontecimientos inesperados (contingency), una reserva legal para los últimos 30 minutos y, eventualmente, combustible adicional según su propio criterio. Para aterrizar en Tabuk, al parecer tenían suficiente.
El timón de dirección arrancado
Solo en tierra se reveló cuán gravemente dañado estaba el avión: faltaba parte del timón de dirección en el estabilizador vertical. Según Pavel Čekán, esto ocurrió probablemente porque alguien, durante la pelea o al sacar al primer oficial del asiento, pisó los pedales del control direccional. A una velocidad cercana a la máxima admisible, la estructura no resistió y una parte del timón se desprendió.
"Tuvieron suerte de que el estabilizador vertical permaneciera y solo se desprendiera una parte del timón. Si se hubiera desprendido el estabilizador, ese avión ya nunca habría llegado a casa", dice el piloto. También fue una suerte que no se dañara ningún sistema hidráulico y que no se fugara líquido hidráulico. El timón de dirección, además, se usa durante el vuelo solo mínimamente: para amortiguar el llamado balanceo holandés (Dutch roll), para compensar el empuje asimétrico al fallar un motor, al aterrizar con viento cruzado y para giros coordinados.
Según los pasajeros, el aterrizaje fue muy suave. Con un avión tan dañado, eso es casi increíble. Gran mérito corresponde a la tripulación de reemplazo, que puso el avión bajo control y lo llevó a tierra de forma segura.
Qué pasó después
Los pasajeros volaron a Tel Aviv en un vuelo de reemplazo. El capitán y el primer oficial fueron trasladados a los Emiratos Árabes Unidos. El capitán está en estado estable. El primer oficial herido también está en el hospital y le espera un juicio. Por tal acto, en los EAU se enfrenta a una pena de hasta la muerte.
Las preguntas que abrió el incidente
La pregunta más fundamental es: ¿cómo es posible que FlyDubai empleara a un piloto que, según la información disponible, dejó Oman Air después de que se le demostrara radicalización? Oman Air lo dejó en tierra y durante al menos un año no voló. Solo después entró en FlyDubai. ¿Podía la aerolínea haber descubierto esta información, o el piloto mintió durante el proceso de selección?
"Esto no deja bien a nosotros, los pilotos. Los pilotos son personas normales que tienen sus problemas. Si alguien se radicaliza, es una cuestión de solución sistémica", dice Pavel Čekán. "Vuelas con un colega y asumes que están en la misma onda, que quieren volver a casa sanos y salvos con su familia".
FlyDubai tendrá que trabajar mucho para convencer al público de que se trató de un caso aislado y no de un problema sistémico. De lo contrario, corre el riesgo de perder la confianza de los pasajeros.
Además, el incidente encaja en una inquietante serie. Desde 2014, este es ya el cuarto caso en que un piloto dominó la cabina y no fue posible impedírselo:
- 2014: la desaparición del vuelo Malaysia Airlines MH370, que aún hoy no se ha encontrado,
- 2015: Andreas Lubitz estrelló intencionadamente un Airbus de Germanwings en los Alpes franceses,
- 2022: el accidente del vuelo China Eastern 5735 en China, donde China aún oculta la información sobre el papel del piloto,
- 2026: FlyDubai 1073, que solo por milagro no terminó en tragedia en el desierto saudí o en un atentado terrorista en territorio de Israel.
La amenaza por parte de los pasajeros tras el 11 de septiembre de 2001 fue resuelta con puertas de cabina impenetrables. Pero ¿cómo resolver la situación en que el atacante ya está sentado en la cabina y nadie puede llegar hasta él? A esta pregunta también tendrán que responder en los próximos años los fabricantes de aviones.