เนื้อหาอ้างอิงจากแหล่งข้อมูลที่เปิดเผยต่อสาธารณะและตรวจสอบได้ รวมถึงแหล่งข้อมูลอย่างเป็นทางการ แต่การสอบสวนยังคงดำเนินอยู่ และรายละเอียดบางอย่างอาจเปลี่ยนแปลงได้ อย่างไรก็ตาม ภาพรวมควรสอดคล้องกับสิ่งที่เกิดขึ้นจริง
เครื่องบิน เส้นทาง และลูกเรือ
เที่ยวบิน FlyDubai 1073 ออกเดินทางจากสนามบินนานาชาติดูไบ (DXB) เส้นทางผ่านอ่าวเปอร์เซียและซาอุดีอาระเบียไปยังจอร์แดน จากนั้นไปยังเทลอาวีฟ เที่ยวบินนี้ให้บริการโดยโบอิ้ง 737 MAX 8 ทะเบียน A6-FKF ตามบันทึกของ Flightradar เที่ยวบินนี้มักใช้เวลาประมาณ 3 ชั่วโมง และครั้งนี้ก็เริ่มต้นอย่างปกติทุกประการ
เครื่องบินมีกัปตัน Samir Machar จากอินเดียเป็นผู้บังคับบัญชา นักบินผู้ช่วยคือ Hammam Al Hammami จากโอมาน บนเครื่องมีผู้โดยสารกว่า 170 คน (บางแหล่งระบุ 172 หรือ 174 คน) และพนักงานต้อนรับ 4 คน ทั้งหมดเป็นชาย นอกจากนี้ยังมีนักบิน FlyDubai สองคนเดินทางในฐานะ deadhead คือลูกเรือที่เดินทางเป็นผู้โดยสาร ซึ่งต่อมาปรากฏว่ามีบทบาทสำคัญ
การโจมตีในห้องนักบิน
ประมาณ 2 ชั่วโมงหลังออกเดินทาง เครื่องบินอยู่เหนือซาอุดีอาระเบียตอนเหนือ บินที่ระดับความสูง 34,000 ฟุต ด้วยความเร็วภาคพื้นประมาณ 410 นอต นักบินผู้ช่วยแจ้งกัปตันว่าไปละหมาด ซึ่งเป็นเรื่องปกติและได้รับความเคารพในภูมิภาคนี้ แต่กลับใช้ขวานซึ่งเป็นอุปกรณ์ในห้องนักบินตีศีรษะกัปตัน
ข้อมูล ADS-B บน Flightradar แสดงว่าจนถึงประมาณ 05:20 UTC เป็นเที่ยวบินที่สงบมากบนออโตไพลอต ไม่มีการเลี้ยว ไม่มีการไต่หรือลดระดับ ดังนั้นการโจมตีต้องเกิดขึ้นในช่วงเวลานี้ กัปตันได้รับบาดเจ็บและน่าจะหมดสติชั่วคราว เขาเองกล่าวว่าเขาจำเหตุการณ์ได้เพียงเลือนลาง
สิ่งสำคัญคือหลังการโจมตี นักบินผู้ช่วยไม่ได้เริ่มลดระดับเครื่องบินทันที เขาอาจคิดว่ากัปตันหมดสภาพหรือเสียชีวิตแล้ว และต้องการบินต่อไป การดิ่งลงอย่างรุนแรงเกิดขึ้นภายหลัง เมื่อผู้โดยสารเข้ามาในห้องนักบิน
ทำไมจึงมีขวานในห้องนักบิน?
ขวานในห้องนักบินของเครื่องบินพาณิชย์เป็นเครื่องมือฉุกเฉิน ไม่ได้ใช้ในสถานการณ์ปกติ ใช้เป็นเครื่องงัดได้ด้วย ช่วยในการอพยพเมื่อทางออกถูกปิดกั้น และที่สำคัญคือใช้เมื่อเกิดเพลิงไหม้ เช่น ระบบไฟฟ้า สามารถใช้ทุบแผงและเข้าถึงจุดที่ต้องดับเพลิง
ขวานแขวนอยู่ในที่ยึดในห้องนักบินและไม่ได้ล็อก ต้องเข้าถึงได้ เมื่อเกิดการลงจอดฉุกเฉินและต้องเข้าถึงบางสิ่ง ต้องมีมันอยู่ใกล้มือ ไม่สามารถไปหาได้ เหมือนกับถังดับเพลิง
ห้องนักบินเป็นป้อมปราการ
หลังเหตุการณ์ 11 กันยายน 2001 ห้องนักบินของเครื่องบินพาณิชย์กลายเป็นป้อมปราการเล็กๆ ประตูเสริมความแข็งแรงและป้องกันการบุกรุก เข้าห้องนักบินได้เฉพาะผ่านรหัสที่ป้อนบนแป้นพิมพ์หน้าประตู ลูกเรือข้างในจะได้รับสัญญาณ ดูผ่านกล้องว่าใครยืนอยู่ข้างนอก แล้วจึงเปิด
หากนักบินไม่ตอบสนอง เช่น เพราะไม่สบาย ลูกเรือสามารถป้อนรหัสฉุกเฉินและประตูจะเปิดเองหลังจากเวลาหนึ่ง แต่นักบินข้างในสามารถบล็อกการเข้าถึงฉุกเฉินได้ ซึ่งเป็นสิ่งที่ Andreas Lubitz ทำในปี 2015 บนแอร์บัสของ Germanwings จากด้านใน ประตูเปิดด้วยมือโดยใช้ลูกบิดธรรมดา
ห่วงโซ่เหตุการณ์เชิงบวก
ในอุบัติเหตุการบินมักพูดถึงห่วงโซ่เหตุการณ์ซึ่งมักเป็นเชิงลบ มีบางอย่างเสียหาย มีคนมองข้ามบางอย่าง มีคนทำผิด แต่สำหรับเที่ยวบิน 1073 กลับตรงกันข้าม ห่วงโซ่ของความบังเอิญได้ช่วยชีวิตผู้คน
ความบังเอิญที่หนึ่ง: คุณแม่ที่ห้องน้ำ
ผู้โดยสารคนหนึ่งพาลูกสาววัย 6 ขวบไปห้องน้ำหลังห้องนักบิน เธอได้ยินเสียงเคาะและเสียงร้องขอความช่วยเหลือจากที่นั่น และบอกกับพนักงานต้อนรับคนหนึ่งในห้องโดยสารด้านหน้า บนเครื่องบินมีเสียงดังมาก พนักงานต้อนรับที่นั่งห่างจากประตูเพียงไม่กี่เมตรอาจไม่ได้ยินอะไร หากผู้หญิงกับลูกสาวไม่ได้ไปห้องน้ำในตอนนั้น อาจไม่มีใครสังเกตเห็นการโจมตี
ความบังเอิญที่สอง: กัปตันเปิดประตู
ในขณะนั้น กัปตันที่บาดเจ็บสามารถเปิดประตูห้องนักบินด้วยมือได้เล็กน้อย นั่นเป็นการเริ่มการต่อสู้จริงเพื่อห้องนักบินและเพื่อความอยู่รอด ผู้โดยสารบุกเข้าไป ปราบนักบินผู้ช่วย ดึงเขาออกมา และนำกัปตันออกมาด้วย เริ่มปฐมพยาบาลเขา
การดิ่งลงจาก 32,000 ฟุต
ระหว่างการต่อสู้กับผู้โดยสาร นักบินผู้ช่วยคงเข้าใจว่าแผนจี้เครื่องบินและก่อการร้ายของเขาไม่สำเร็จ เขากดเครื่องบินลงสู่พื้น นั่นคือการดิ่งลงอย่างรุนแรงที่สื่อรายงานตั้งแต่ชั่วโมงแรก
ข้อมูลสุดขั้ว:
- อัตราเร็วแนวดิ่งเกิน 30,000 ฟุตต่อนาที,
- ความเร็วภาคพื้นถึงเกือบ 600 นอต,
- ภายใน 54 วินาที เครื่องบินลดจาก 32,375 ฟุตเหลือ 16,600 ฟุต คือประมาณ 16,000 ฟุต,
- การต่อสู้ทั้งหมดเพื่อเครื่องบินใช้เวลาประมาณ สามนาทีครึ่ง
อันตรายไม่ได้อยู่แค่การชนพื้นดิน "เครื่องบินนั้นอาจไม่ถึงพื้นด้วยซ้ำ" Pavel Čekán นักบินโบอิ้ง 737 เตือน เมื่อเกินความเร็วสูงสุด (overspeed) โครงสร้างลำตัวอาจเสียหาย และในกรณีร้ายแรงเครื่องบินอาจแตกสลาย "จะเห็นได้ว่าเครื่องบินถูกออกแบบให้ทนได้เกินขีดจำกัดที่ทดสอบมาก ด้วยเหตุนี้จึงยังคงอยู่ด้วยกัน"
ความบังเอิญที่สาม: ผู้โดยสารที่รู้จัก Mayday
หลังจากปราบผู้โจมตีได้ เครื่องบินยังคงดิ่งลง แต่ในห้องนักบินมีชายคนหนึ่ง ตามรายงานเขาเป็นช่างประปา แต่ชอบดูสารคดีเกี่ยวกับการสอบสวนอุบัติเหตุการบิน เขารู้ว่าต้องทำอะไร: จับคันบังคับ (yoke) และดึงเข้าหาตัว
นั่นก็มีความเสี่ยงเช่นกัน การบังคับที่รุนแรงเกินไปในความเร็วสูงอาจทำให้เครื่องบินรับภาระมากจนปีกขาด "มันมีระบบไฮดรอลิกช่วย แต่แรงในการบังคับไม่อนุญาตให้เขาดึงแรงพอที่จะทำให้เครื่องบินเข้าสู่สถานการณ์นั้น" นักบินอธิบาย "ส่วนตัวผมคิดว่าลำตัวจะบิดเบี้ยว แต่มันทนได้ ซึ่งน่าทึ่งมาก" เครื่องบินเริ่มค่อยๆ ดึงออกจากการดิ่งอย่างรุนแรง
ป้ายทางออกฉุกเฉินสว่าง
นักบินผู้ช่วยอาจพยายามทำลายระบบในห้องนักบินด้วย อย่างไรและมากน้อยเพียงใดยังไม่ชัดเจน แต่ในวิดีโอจากห้องโดยสาร Pavel Čekán สังเกตเห็นรายละเอียดสำคัญ: ป้าย Emergency Exit สว่าง
ไฟเหล่านี้จะสว่างอัตโนมัติเมื่อสูญเสียพลังงานไฟฟ้า เช่น เมื่อเครื่องยนต์ดับ นักบินสามารถเปิดด้วยมือได้ แต่สวิตช์มีฝาครอบป้องกัน การที่ใครจะเปิดฝาและเปิดสวิตช์ระหว่างการต่อสู้ตาม Čekán เป็นไปได้น้อย อาจมีใครไปโดนสวิตช์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัดไฟฟ้าเครื่องบิน การดับเครื่องยนต์ทั้งสองโดยเจตนาเป็นไปได้ แต่การสตาร์ทใหม่ต้องใช้เวลา ความเร็ว และความสูง
ความบังเอิญที่สี่: ลูกเรือสำรองบนเครื่อง
ในเที่ยวบินสั้นเช่นนี้ ปกติจะไม่มีลูกเรือสำรอง แต่เนื่องจากความขัดแย้งในอิหร่าน เครื่องบินในภูมิภาคมักเปลี่ยนเส้นทางและช่วงเวลา หากลูกเรือบิน 3 ชั่วโมงไปเทลอาวีฟ รอหลายชั่วโมงที่นั่น แล้วบินกลับ จะเกินเวลาปฏิบัติหน้าที่ที่อนุญาต FlyDubai จึงส่ง deadhead ซึ่งรับเครื่องบินในเทลอาวีฟและบินกลับบ้าน
น่าขันคือ หากเที่ยวบินสั้นกว่านี้ นักบินสำรองจะไม่อยู่บนเครื่อง หากยาวกว่านี้ ลูกเรือจะพักค้างในจุดหมาย และเที่ยวบินขากลับจะรับช่วงโดยนักบินที่พักผ่อนแล้วซึ่งค้างคืนจากวันก่อน
นักบินมืออาชีพสองคนของ FlyDubai จึงเข้ามาในห้องนักบินและเข้ารับการควบคุม "ตอนแรกเป็นความประหลาดใจและช็อกอย่างมาก ที่เรียกว่า startle effect" Čekán อธิบาย "แต่เมื่อต้องการช่วยชีวิตตัวเอง ต้องลงมือทำ ในสถานการณ์วิกฤต นักบินจะนึกถึงการฝึกและเริ่มทำงานโดยอัตโนมัติ" ข้อได้เปรียบคือเป็นนักบินของสายการบินเดียวกันที่รู้ขั้นตอนมาตรฐาน (SOP) ทั้งหมด
ตามข้อมูลที่ไม่ยืนยัน พวกเขาเป็นชาวนิวซีแลนด์และแอฟริกาใต้ พวกเขาไม่ได้แสดงความคิดเห็นต่อสาธารณะ ซึ่งเข้าใจได้: นักบินไม่สามารถพูดกับสื่อได้ตามอำเภอใจ
รหัส 7500 และ 7700 และอีกหนึ่งชั่วโมง
โดยไม่รู้ขอบเขตความเสียหายที่แท้จริง นักบินยังคงบินตามเส้นทางไปจอร์แดน เหนือซาอุดีอาระเบียพวกเขาตั้งรหัสฉุกเฉิน 7500 และ 7700 บนทรานสปอนเดอร์
ทรานสปอนเดอร์ของเรดาร์ทุติยภูมิส่งข้อมูลไปยังควบคุมการจราจรทางอากาศเกี่ยวกับหมายเลขเที่ยวบิน ความสูง ความเร็ว และทิศทาง ปกติแต่ละเที่ยวบินมีรหัสเฉพาะ แต่สำหรับสถานการณ์ฉุกเฉินมีสามรหัสพิเศษ:
- 7500: การแทรกแซงโดยมิชอบด้วยกฎหมาย คือการจี้เครื่องบิน,
- 7600: การสูญเสียการสื่อสารทางวิทยุกับควบคุมการจราจรทางอากาศ,
- 7700: ภาวะฉุกเฉินทั่วไป เช่น การลดความดัน เพลิงไหม้ ระบบบังคับเสีย หรือปัญหาสุขภาพบน