Text vychází z veřejně dostupných a ověřitelných zdrojů, včetně oficiálních. Vyšetřování ale stále probíhá a některé detaily se mohou ještě změnit. Celkový obraz by však měl odpovídat tomu, co se skutečně stalo.
Letadlo, trasa a posádka
Let FlyDubai 1073 odstartoval z dubajského mezinárodního letiště (DXB). Trasa vedla přes Perský záliv a Saúdskou Arábii do Jordánska a odtud do Tel Avivu. Linku obsluhoval Boeing 737 MAX 8 s registrací A6-FKF. Podle záznamů Flightradaru let obvykle trvá zhruba tři hodiny a i tentokrát začal zcela standardně.
Letadlu velel kapitán Samir Machar z Indie, prvním důstojníkem byl Hammam Al Hammami z Ománu. Na palubě bylo přes 170 cestujících (některé zdroje uvádějí 172 nebo 174) a čtyři stevardi, všichni muži. Cestovali s nimi také dva piloti FlyDubai v roli takzvaných deadheadů, tedy posádky, která letí jako cestující. Jak se ukázalo, sehráli následně klíčovou roli.
Útok v kokpitu
Asi po dvou hodinách letu bylo letadlo nad severem Saúdské Arábie. Letělo ve výšce 34 000 stop traťovou rychlostí kolem 410 uzlů. První důstojník tehdy kapitánovi oznámil, že se jde pomodlit. V regionu jde o běžnou a respektovanou věc. Místo toho ale kapitána udeřil do hlavy sekerou, která je součástí výbavy kokpitu.
Data ADS-B na Flightradaru ukazují, že do zhruba 5:20 UTC to byl naprosto klidný let na autopilota: bez zatáček, bez stoupání i klesání. K útoku tedy muselo dojít kolem tohoto času. Kapitán zůstal zraněný a nejspíš na chvíli ztratil vědomí. Sám říká, že si události pamatuje jen mlhavě.
Podstatné je, že první důstojník po útoku s letadlem nezačal okamžitě klesat. Nejspíš si myslel, že kapitána zneškodnil nebo dokonce zabil, a chtěl v letu pokračovat. Prudký pád přišel až později, ve chvíli, kdy se do kokpitu dostali cestující.
Proč je v kokpitu sekera?
Sekera v kokpitu dopravního letadla je nouzový nástroj. Neslouží k žádné běžné situaci. Dá se použít i jako páčidlo. Pomáhá při evakuaci, když je zablokovaný průchod, a hlavně při požáru, například elektroinstalace: dá se jím rozbít panel a dostat se k místu, které je potřeba uhasit.
Sekera visí v kokpitu v držáku a není nijak zamčená. Musí být přístupná. Když dojde k nouzovému přistání a potřebujete se k něčemu dostat, musíte ji mít při ruce, nemůžete ji nikde hledat. Je to stejné jako s hasicím přístrojem.
Kokpit jako pevnost
Po útocích z 11. září 2001 se kokpity dopravních letadel proměnily v malé pevnosti. Dveře jsou zesílené a chráněné proti vniknutí. Do kokpitu se dostanete jen přes kód zadaný na klávesnici před dveřmi. Posádka uvnitř dostane signál, podívá se kamerou, kdo stojí venku, a teprve pak otevře.
Pokud piloti nereagují, například proto, že jim je zle, může palubní personál zadat nouzový kód a dveře se po určité době samy otevřou. Pilot uvnitř ale může nouzový přístup zablokovat. Přesně to udělal v roce 2015 Andreas Lubitz v Airbusu společnosti Germanwings. Zevnitř se přitom dveře otevírají ručně obyčejnou otočnou klikou.
Pozitivní řetězec událostí
U leteckých nehod se často mluví o řetězci událostí, který obvykle bývá negativní: něco se rozbije, někdo něco přehlédne, někdo udělá chybu. U letu 1073 tomu bylo naopak. Řetězec šťastných náhod zachránil životy.
Náhoda číslo jedna: maminka u toalety
Jedna z cestujících doprovázela svou šestiletou dceru na toaletu hned za kokpitem. Zaslechla odtud bouchání a volání o pomoc a řekla to jednomu ze stevardů v přední kabině. V letadle je velký hluk, takže stevard sedící jen pár metrů od dveří nemusel nic slyšet. Kdyby žena s dcerou na toaletu zrovna nešla, nemusel by si útoku nikdo všimnout.
Náhoda číslo dvě: kapitán otevřel dveře
Zraněnému kapitánovi se v tu chvíli podařilo ručně pootevřít dveře kokpitu. Tím začal skutečný boj o kokpit a o přežití. Cestující vnikli dovnitř, zpacifikovali prvního důstojníka, vytáhli ho ven a odnesli také kapitána, kterému začali poskytovat první pomoc.
Pád z 32 000 stop
Během zápasu s cestujícími první důstojník zřejmě pochopil, že jeho plán unést letadlo a spáchat s ním teroristický čin nevyjde. Potlačil letadlo k zemi. To je ten prudký pád, o kterém média psala od prvních hodin.
Data jsou extrémní:
- vertikální rychlost přesáhla 30 000 stop za minutu,
- traťová rychlost dosáhla téměř 600 uzlů,
- za 54 sekund letadlo kleslo z 32 375 stop na 16 600 stop, tedy zhruba o 16 000 stop,
- celý boj o letadlo trval asi tři a půl minuty.
Nebezpečí přitom nebylo jen v nárazu do země. „To letadlo by na zem ani nemuselo doletět,“ upozorňuje pilot z Boeingu 737 Pavel Čekán. Při překročení maximální rychlosti (overspeed) se může poškodit konstrukce trupu, a v krajním případě se letadlo může i rozpadnout. „Je vidět, že letadlo je dimenzované výrazně nad limity, na které se testuje. Díky tomu zůstalo pohromadě.“
Náhoda číslo tři: cestující, který znal Letecké katastrofy
Po přemožení útočníka letadlo dál padalo. V kokpitu ale byl muž, podle zpráv byl sice instalatér, ale který rád sledoval dokumentární seriál o vyšetřování leteckých katastrof. Věděl, co má dělat: chytil beran (řídicí sloupek) a přitáhl ho k sobě.
I to mělo svá rizika. Příliš prudký zásah do řízení při vysoké rychlosti může letadlo přetížit natolik, že se utrhne křídlo. „Má to hydraulické posilovače, ale síly v řízení mu nedovolily zatáhnout tak napevno, aby se letadlo dostalo do takové situace,“ vysvětluje pilot. „Osobně si myslím, že trup bude pokroucený, ale vydrželo to. Což je úžasné.“ Letadlo se začalo postupně prudký pád vybírat.
Rozsvícené nouzové značky
První důstojník se možná pokusil poškodit i systémy v kokpitu. Jak a do jaké míry, zatím není jasné. Na videích z paluby si ale Pavel Čekán všiml důležitého detailu: svítily nápisy Emergency Exit.
Tato světla se automaticky rozsvítí třeba při ztrátě elektrického napájení, například když vysadí motory. Pilot je může zapnout i ručně, ale vypínač je chráněný krytkou. Že by ho někdo během rvačky odklopil a zapnul, je podle Čekána málo pravděpodobné. Spíš mohl někdo zavadit o vypínače generátorů a odpojit letadlo od elektřiny. Úmyslné vypnutí obou motorů je možné, ale jejich opětovné nahození by vyžadovalo čas, rychlost a výšku.
Náhoda číslo čtyři: náhradní posádka na palubě
Na tak krátkém letu by se náhradní posádka normálně nevyskytovala. Kvůli konfliktu v Íránu ale letadla v regionu často mění trasy a sloty. Kdyby posádka letěla tři hodiny do Tel Avivu, tam několik hodin čekala a pak letěla zpět, překročila by povolenou dobu služby. FlyDubai proto posílá deadheady, kteří v Tel Avivu letadlo převezmou a letí s ním domů.
Paradoxně: kdyby byl let kratší, náhradní piloti by na palubě nebyli. Kdyby byl delší, posádka by v destinaci přespávala a zpáteční let by převzali odpočatí piloti, kteří tam nocovali z předchozího dne.
Dva profesionální piloti FlyDubai tak přišli do kokpitu a převzali řízení. „Nejdřív je obrovské překvapení a šok, takzvaný startle effect,“ popisuje Čekán. „Ale když si chceš zachránit život, musíš jednat. V kritické situaci se pilotovi vybaví výcvik a začne fungovat automaticky.“ Výhodou bylo, že šlo o piloty stejné aerolinky, kteří znali všechny její standardní postupy (SOP).
Podle nepotvrzených informací šlo o Novozélanďana a Jihoafričana. Sami se veřejně nevyjádřili, což je pochopitelné: piloti nesmějí jen tak mluvit s médii.
Kódy 7500 a 7700 a hodina navíc
Aniž by znali skutečný rozsah poškození, pokračovali piloti po trase směrem na Jordánsko. Nad Saúdskou Arábií nastavili na odpovídači nouzové kódy 7500 a 7700.
Odpovídač sekundárního radaru posílá řízení letového provozu údaje o čísle letu, výšce, rychlosti a směru. Běžně má každý let svůj unikátní kód. Pro nouzové situace ale existují tři zvláštní:
- 7500: protiprávní zásah, tedy únos,
- 7600: ztráta rádiového spojení s řízením letového provozu,
- 7700: obecná nouze, například dekomprese, požár, porucha řízení nebo zdravotní problém na palubě. Letadlo dostane absolutní přednost, ostatní provoz se rozežene a čekají ho záchranné složky.
Jordánsko letadlo do svého vzdušného prostoru nepustilo. Objevily se i zprávy, že k němu měly vzlétnout izraelské stíhačky, ale zda k letadlu skutečně dorazily, není jisté. Nad Saúdskou Arábií téměř jistě nebyly. Posádka se musela otočit a ještě asi hodinu letět na letiště Tabuk v Saúdské Arábii.
„Jako pilot chceš přistát co nejdřív. Nevíš, v jakém stavu je letadlo, a máš na palubě těžce zraněného člověka,“ komentuje Čekán. Rozhodovalo také palivo. Posádka má palivo na přistání, rezervu pro nečekané události (contingency), zákonnou rezervu na posledních 30 minut a případně palivo navíc podle vlastního uvážení. Na přistání v Tabuku ho podle všeho měli dost.
Utržená směrovka
Až na zemi se ukázalo, jak vážně bylo letadlo poškozené: chyběla část směrovky na svislé ocasní ploše. Podle Pavla Čekána k tomu nejspíš došlo tak, že někdo při rvačce nebo při vytahování prvního důstojníka z křesla šlápl do pedálů směrového řízení. Při rychlosti blízké maximální přípustné to konstrukce nevydržela a část směrovky se ulomila.
„Měli štěstí, že vertikální stabilizátor zůstal a utrhla se jen část směrovky. Kdyby se utrhl stabilizátor, to letadlo už nikdy domů nedoletí,“ říká pilot. Štěstím bylo i to, že nebyl poškozen žádný hydraulický systém a neunikla hydraulická kapalina. Směrovka se za letu přitom používá jen minimálně: k tlumení takzvaného holandského kroku (Dutch roll), ke kompenzaci asymetrického tahu při vysazení motoru, při přistání s bočním větrem a ke koordinovaným zatáčkám.
Podle cestujících bylo přistání velmi hladké. S takto poškozeným letadlem je to téměř neuvěřitelné. Velký kredit patří náhradní posádce, která letadlo dostala pod kontrolu a bezpečně na zem.
Co bylo dál
Cestující odletěli do Tel Avivu náhradním letem. Kapitán i první důstojník byli převezeni do Spojených arabských emirátů. Kapitán je ve stabilizovaném stavu. Zraněný první důstojník je také v nemocnici a čeká ho soud. Za takový čin mu v SAE hrozí až trest smrti.
Otázky, které incident otevřel
Nejzásadnější otázka zní: jak je možné, že FlyDubai zaměstnala pilota, který podle dostupných informací odešel z Oman Air poté, co u něj byla prokázána radikalizace? Oman Air ho uzemnila a minimálně rok nelétal. Teprve pak nastoupil k FlyDubai. Mohla aerolinka tyto informace zjistit, nebo pilot při výběrovém řízení lhal?
„Nehází to dobré světlo na nás piloty. Piloti jsou normální lidé, kteří mají své problémy. Pokud se někdo radikalizuje, je to otázka systémového řešení,“ říká Pavel Čekán. „Letíš s kolegou a předpokládáš, že jste na stejné vlně, že se chcete bezpečně vrátit domů k rodině.“
FlyDubai bude muset hodně zapracovat, aby přesvědčila veřejnost, že šlo o ojedinělý případ a ne o systémový problém. Jinak jí hrozí ztráta důvěry cestujících.
Incident navíc zapadá do znepokojivé řady. Od roku 2014 jde už o čtvrtý případ, kdy pilot ovládl kokpit a nebylo možné mu zabránit:
- 2014: zmizení letu Malaysia Airlines MH370, který se dodnes nenašel,
- 2015: Andreas Lubitz úmyslně narazil s Airbusem Germanwings do francouzských Alp,
- 2022: havárie letu China Eastern 5735 v Číně, kde Čína informace o roli pilota dodnes tají,
- 2026: FlyDubai 1073, který jen zázrakem neskončil tragédií v saúdské poušti nebo teroristickým útokem na území Izraele.
Hrozbu ze strany cestujících po 11. září 2001 vyřešily neprostupné dveře kokpitu. Jak ale řešit situaci, kdy útočník už v kokpitu sedí a nikdo se k němu nemůže dostat? Na tuto otázku budou v příštích letech muset odpovědět i výrobci letadel.