Der Text basiert auf öffentlich zugänglichen und überprüfbaren Quellen, einschließlich offizieller. Die Untersuchung läuft jedoch noch und einige Details können sich noch ändern. Das Gesamtbild sollte jedoch dem entsprechen, was tatsächlich geschah.
Flugzeug, Route und Besatzung
Der Flug FlyDubai 1073 startete vom Dubai International Airport (DXB). Die Route führte über den Persischen Golf und Saudi-Arabien nach Jordanien und von dort nach Tel Aviv. Die Strecke wurde von einer Boeing 737 MAX 8 mit dem Kennzeichen A6-FKF bedient. Laut Flightradar-Aufzeichnungen dauert der Flug normalerweise etwa drei Stunden und begann auch diesmal völlig standardmäßig.
Das Flugzeug wurde von Kapitän Samir Machar aus Indien kommandiert, Erster Offizier war Hammam Al Hammami aus Oman. An Bord waren über 170 Passagiere (einige Quellen nennen 172 oder 174) und vier Flugbegleiter, alle männlich. Mit ihnen reisten auch zwei FlyDubai-Piloten als sogenannte Deadheads, also Besatzung, die als Passagiere fliegt. Wie sich herausstellte, spielten sie anschließend eine Schlüsselrolle.
Angriff im Cockpit
Etwa zwei Stunden nach dem Start befand sich das Flugzeug über dem Norden Saudi-Arabiens. Es flog in einer Höhe von 34.000 Fuß mit einer Reisegeschwindigkeit von etwa 410 Knoten. Der Erste Offizier teilte dem Kapitän damals mit, dass er beten gehen würde. In der Region ist das eine übliche und respektierte Sache. Stattdessen schlug er dem Kapitän jedoch mit einer Axt, die zur Cockpit-Ausrüstung gehört, auf den Kopf.
Die ADS-B-Daten auf Flightradar zeigen, dass es bis etwa 5:20 UTC ein völlig ruhiger Flug auf Autopilot war: ohne Kurven, ohne Steig- oder Sinkflug. Der Angriff muss also um diese Zeit stattgefunden haben. Der Kapitän blieb verletzt und verlor wahrscheinlich vorübergehend das Bewusstsein. Er selbst sagt, dass er sich nur vage an die Ereignisse erinnert.
Wichtig ist, dass der Erste Offizier nach dem Angriff nicht sofort mit dem Flugzeug zu sinken begann. Wahrscheinlich dachte er, er hätte den Kapitän ausgeschaltet oder sogar getötet, und wollte den Flug fortsetzen. Der plötzliche Sturzflug kam erst später, als die Passagiere ins Cockpit gelangten.
Warum ist eine Axt im Cockpit?
Die Axt im Cockpit eines Verkehrsflugzeugs ist ein Notfallwerkzeug. Sie dient nicht für gewöhnliche Situationen. Sie kann auch als Brechstange verwendet werden. Sie hilft bei der Evakuierung, wenn ein Durchgang blockiert ist, und vor allem bei Bränden, beispielsweise der Elektroinstallation: Mit ihr kann man ein Panel aufbrechen und an die Stelle gelangen, die gelöscht werden muss.
Die Axt hängt im Cockpit in einer Halterung und ist nicht verschlossen. Sie muss zugänglich sein. Wenn eine Notlandung erfolgt und Sie an etwas gelangen müssen, müssen Sie sie zur Hand haben, Sie können sie nicht irgendwo suchen. Es ist dasselbe wie mit dem Feuerlöscher.
Das Cockpit als Festung
Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 wurden die Cockpits von Verkehrsflugzeugen in kleine Festungen verwandelt. Die Türen sind verstärkt und gegen Eindringen geschützt. Ins Cockpit gelangt man nur über einen Code, der auf einer Tastatur vor der Tür eingegeben wird. Die Besatzung im Inneren erhält ein Signal, schaut per Kamera, wer draußen steht, und öffnet erst dann.
Wenn die Piloten nicht reagieren, beispielsweise weil ihnen schlecht ist, kann das Kabinenpersonal einen Notfallcode eingeben und die Tür öffnet sich nach einer bestimmten Zeit von selbst. Der Pilot im Inneren kann den Notfallzugang jedoch blockieren. Genau das tat 2015 Andreas Lubitz im Airbus der Germanwings. Von innen werden die Türen jedoch manuell mit einem gewöhnlichen Drehknauf geöffnet.
Eine positive Ereigniskette
Bei Flugunfällen spricht man oft von einer Ereigniskette, die normalerweise negativ ist: Etwas geht kaputt, jemand übersieht etwas, jemand macht einen Fehler. Beim Flug 1073 war es umgekehrt. Eine Kette glücklicher Zufälle rettete Leben.
Zufall Nummer eins: Eine Mutter bei der Toilette
Eine der Passagiere begleitete ihre sechsjährige Tochter zur Toilette direkt hinter dem Cockpit. Von dort hörte sie Klopfen und Hilferufe und sagte es einem der Flugbegleiter in der vorderen Kabine. Im Flugzeug herrscht großer Lärm, sodass der Flugbegleiter, der nur wenige Meter von der Tür entfernt saß, nichts hören musste. Wenn die Frau mit ihrer Tochter nicht gerade zur Toilette gegangen wäre, hätte niemand den Angriff bemerkt.
Zufall Nummer zwei: Der Kapitän öffnete die Tür
Dem verletzten Kapitän gelang es in diesem Moment, die Cockpittür manuell einen Spalt zu öffnen. Damit begann der eigentliche Kampf um das Cockpit und ums Überleben. Die Passagiere drangen ein, überwältigten den Ersten Offizier, zogen ihn hinaus und trugen auch den Kapitän weg, dem sie erste Hilfe leisteten.
Sturz aus 32.000 Fuß
Während des Kampfes mit den Passagieren begriff der Erste Offizier offenbar, dass sein Plan, das Flugzeug zu entführen und damit einen terroristischen Akt zu begehen, nicht aufgehen würde. Er drückte das Flugzeug zu Boden. Das ist der plötzliche Sturz, über den die Medien seit den ersten Stunden berichteten.
Die Daten sind extrem:
- Die vertikale Geschwindigkeit überstieg 30.000 Fuß pro Minute,
- die Reisegeschwindigkeit erreichte fast 600 Knoten,
- in 54 Sekunden sank das Flugzeug von 32.375 Fuß auf 16.600 Fuß, also um etwa 16.000 Fuß,
- der gesamte Kampf um das Flugzeug dauerte etwa dreieinhalb Minuten.
Die Gefahr bestand dabei nicht nur im Aufprall auf den Boden. „Das Flugzeug hätte es vielleicht nicht einmal bis zum Boden geschafft“, warnt der Boeing-737-Pilot Pavel Čekán. Bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit (Overspeed) kann die Rumpfstruktur beschädigt werden, und im Extremfall kann das Flugzeug sogar auseinanderbrechen. „Man sieht, dass das Flugzeug deutlich über die Grenzen hinaus dimensioniert ist, auf die es getestet wird. Dadurch blieb es zusammen.“
Zufall Nummer drei: Ein Passagier, der Mayday – Alarm im Cockpit kannte
Nach der Überwältigung des Angreifers stürzte das Flugzeug weiter. Im Cockpit war jedoch ein Mann, der laut Berichten zwar Installateur war, aber gerne die Dokumentarserie über die Untersuchung von Flugkatastrophen sah. Er wusste, was zu tun war: Er ergriff den Steuerhorn (Steuerknüppel) und zog ihn zu sich.
Auch das hatte seine Risiken. Ein zu abruptes Eingreifen in die Steuerung bei hoher Geschwindigkeit kann das Flugzeug so stark überlasten, dass ein Flügel abreißt. „Es hat hydraulische Verstärker, aber die Kräfte in der Steuerung erlaubten ihm nicht, so fest zu ziehen, dass das Flugzeug in eine solche Situation geriet“, erklärt der Pilot. „Ich persönlich denke, dass der Rumpf verzogen sein wird, aber er hielt. Was erstaunlich ist.“ Das Flugzeug begann allmählich, den Sturzflug abzufangen.
Leuchtende Notausgangsschilder
Der Erste Offizier versuchte möglicherweise auch, die Systeme im Cockpit zu beschädigen. Wie und in welchem Umfang, ist noch nicht klar. Auf den Videos aus der Kabine bemerkte Pavel Čekán jedoch ein wichtiges Detail: Die Schilder Emergency Exit leuchteten.
Diese Lichter leuchten automatisch auf, beispielsweise bei Stromausfall, etwa wenn die Triebwerke ausfallen. Der Pilot kann sie auch manuell einschalten, aber der Schalter ist durch eine Abdeckung geschützt. Dass ihn jemand während des Kampfes aufgeklappt und eingeschaltet hätte, ist laut Čekán unwahrscheinlich. Eher könnte jemand an die Generatorschalter gestoßen sein und das Flugzeug vom Strom getrennt haben. Ein absichtliches Abschalten beider Triebwerke ist möglich, aber deren Wiederanlassen würde Zeit, Geschwindigkeit und Höhe erfordern.
Zufall Nummer vier: Ersatzbesatzung an Bord
Auf einem so kurzen Flug würde normalerweise keine Ersatzbesatzung mitfliegen. Wegen des Konflikts im Iran ändern Flugzeuge in der Region jedoch oft ihre Routen und Slots. Wenn die Besatzung drei Stunden nach Tel Aviv fliegen, dort mehrere Stunden warten und dann zurückfliegen würde, würde sie die zulässige Dienstzeit überschreiten. FlyDubai schickt deshalb Deadheads, die in Tel Aviv das Flugzeug übernehmen und damit nach Hause fliegen.
Paradoxerweise: Wäre der Flug kürzer gewesen, wären die Ersatzpiloten nicht an Bord gewesen. Wäre er länger gewesen, hätte die Besatzung am Zielort übernachtet und den Rückflug hätten ausgeruhte Piloten übernommen, die dort von einem früheren Tag übernachtet hätten.
Zwei professionelle FlyDubai-Piloten kamen so ins Cockpit und übernahmen die Steuerung. „Zuerst ist es eine enorme Überraschung und ein Schock, der sogenannte Startle-Effekt“, beschreibt Čekán. „Aber wenn du dein Leben retten willst, musst du handeln. In einer kritischen Situation ruft der Pilot seine Ausbildung ab und beginnt automatisch zu funktionieren.“ Ein Vorteil war, dass es sich um Piloten derselben Fluggesellschaft handelte, die alle ihre Standardverfahren (SOP) kannten.
Nach unbestätigten Informationen handelte es sich um einen Neuseeländer und einen Südafrikaner. Sie selbst äußerten sich nicht öffentlich, was verständlich ist: Piloten dürfen nicht einfach mit den Medien sprechen.
Codes 7500 und 7700 und eine Stunde extra
Ohne das tatsächliche Ausmaß der Schäden zu kennen, setzten die Piloten die Route in Richtung Jordanien fort. Über Saudi-Arabien stellten sie am Transponder die Notfallcodes 7500 und 7700 ein.
Der Transponder des Sekundärradars sendet der Flugverkehrskontrolle Daten über Flugnummer, Höhe, Geschwindigkeit und Richtung. Normalerweise hat jeder Flug seinen eigenen eindeutigen Code. Für Notfälle gibt es jedoch drei spezielle:
- 7500: rechtswidrige Einflussnahme, also Entführung,
- 7600: Verlust des Funkkontakts mit der Flugverkehrskontrolle,
- 7700: allgemeiner Notfall, beispielsweise Dekompression, Feuer, Steuerungsausfall oder medizinisches Problem an Bord. Das Flugzeug erhält absolute Priorität, der übrige Verkehr wird aufgelöst und Rettungskräfte warten auf es.
Jordanien ließ das Flugzeug nicht in seinen Luftraum. Es gab auch Berichte, dass israelische Kampfjets aufgestiegen sein sollen, aber ob sie tatsächlich zum Flugzeug gelangten, ist nicht sicher. Über Saudi-Arabien waren sie mit ziemlicher Sicherheit nicht. Die Besatzung musste wenden und noch etwa eine Stunde zum Flughafen Tabuk in Saudi-Arabien fliegen.
„Als Pilot willst du so schnell wie möglich landen. Du weißt nicht, in welchem Zustand das Flugzeug ist, und du hast einen schwer verletzten Menschen an Bord“, kommentiert Čekán. Auch der Treibstoff war entscheidend. Die Besatzung hat Treibstoff für die Landung, eine Reserve für unerwartete Ereignisse (Contingency), eine gesetzliche Reserve für die letzten 30 Minuten und gegebenenfalls zusätzlichen Treibstoff nach eigenem Ermessen. Für die Landung in Tabuk hatten sie allem Anschein nach genug.
Abgerissenes Seitenruder
Erst am Boden zeigte sich, wie schwer das Flugzeug beschädigt war: Ein Teil des Seitenruders am vertikalen Leitwerk fehlte. Laut Pavel Čekán geschah dies wahrscheinlich, weil jemand während des Kampfes oder beim Herausziehen des Ersten Offiziers aus dem Sitz in die Pedale der Seitensteuerung trat. Bei einer Geschwindigkeit nahe der maximal zulässigen hielt die Konstruktion nicht stand und ein Teil des Seitenruders brach ab.
„Sie hatten Glück, dass das vertikale Leitwerk blieb und nur ein Teil des Seitenruders abriss. Wäre das Leitwerk abgerissen, würde dieses Flugzeug nie mehr nach Hause fliegen“, sagt der Pilot. Glück war auch, dass kein Hydrauliksystem beschädigt wurde und keine Hydraulikflüssigkeit auslief. Das Seitenruder wird im Flug ohnehin nur minimal verwendet: zur Dämpfung des sogenannten Dutch Roll, zum Ausgleich asymmetrischen Schubs bei Triebwerksausfall, bei der Landung mit Seitenwind und für koordinierte Kurven.
Laut Passagieren war die Landung sehr sanft. Mit einem derart beschädigten Flugzeug ist das fast unglaublich. Ein großer Verdienst gebührt der Ersatzbesatzung, die das Flugzeug unter Kontrolle brachte und sicher zu Boden.
Was danach geschah
Die Passagiere flogen mit einem Ersatzflug nach Tel Aviv. Der Kapitän und der Erste Offizier wurden in die Vereinigten Arabischen Emirate gebracht. Der Kapitän ist in stabilem Zustand. Der verletzte Erste Offizier ist ebenfalls im Krankenhaus und erwartet seinen Prozess. Für eine solche Tat droht ihm in den VAE die Todesstrafe.
Fragen, die der Vorfall aufgeworfen hat
Die grundlegendste Frage lautet: Wie ist es möglich, dass FlyDubai einen Piloten eingestellt hat, der nach verfügbaren Informationen Oman Air verlassen hat, nachdem bei ihm eine Radikalisierung nachgewiesen wurde? Oman Air hat ihn am Boden gelassen und mindestens ein Jahr lang flog er nicht. Erst danach trat er bei FlyDubai an. Konnte die Fluggesellschaft diese Informationen herausfinden, oder hat der Pilot beim Auswahlverfahren gelogen?
„Das wirft kein gutes Licht auf uns Piloten. Piloten sind normale Menschen, die ihre Probleme haben. Wenn sich jemand radikalisiert, ist das eine Frage systemischer Lösungen“, sagt Pavel Čekán. „Du fliegst mit einem Kollegen und gehst davon aus, dass ihr auf derselben Wellenlänge seid, dass ihr sicher nach Hause zu eurer Familie zurückkehren wollt.“
FlyDubai wird viel arbeiten müssen, um die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, dass es sich um einen Einzelfall und nicht um ein systemisches Problem handelte. Andernfalls droht der Verlust des Vertrauens der Passagiere.
Der Vorfall fügt sich zudem in eine beunruhigende Reihe ein. Seit 2014 ist es bereits der vierte Fall, bei dem ein Pilot das Cockpit beherrschte und ihm nicht Einhalt geboten werden konnte:
- 2014: Das Verschwinden des Malaysia-Airlines-Flugs MH370, der bis heute nicht gefunden wurde,
- 2015: Andreas Lubitz ließ absichtlich einen Germanwings-Airbus in die französischen Alpen stürzen,
- 2022: Der Absturz des China-Eastern-Flugs 5735 in China, wo China Informationen über die Rolle des Piloten bis heute geheim hält,
- 2026: FlyDubai 1073, der nur durch ein Wunder nicht in einer Tragödie in der saudischen Wüste oder einem terroristischen Anschlag auf israelischem Gebiet endete.
Die Bedrohung durch Passagiere nach dem 11. September 2001 wurde durch undurchdringliche Cockpittüren gelöst. Aber wie soll man mit einer Situation umgehen, in der der Angreifer bereits im Cockpit sitzt und niemand zu ihm gelangen kann? Auf diese Frage werden in den kommenden Jahren auch Flugzeughersteller antworten müssen.