Le texte s'appuie sur des sources publiquement disponibles et vérifiables, y compris officielles. L'enquête est toutefois toujours en cours et certains détails peuvent encore changer. Le tableau d'ensemble devrait cependant correspondre à ce qui s'est réellement passé.
L'avion, la route et l'équipage
Le vol FlyDubai 1073 a décollé de l'aéroport international de Dubaï (DXB). La route passait par le golfe Persique et l'Arabie saoudite jusqu'en Jordanie, puis de là jusqu'à Tel-Aviv. La liaison était assurée par un Boeing 737 MAX 8 immatriculé A6-FKF. Selon les enregistrements de Flightradar, le vol dure habituellement environ trois heures et, cette fois encore, il a commencé de manière tout à fait standard.
L'appareil était commandé par le commandant de bord Samir Machar, d'Inde, et le copilote était Hammam Al Hammami, d'Oman. À bord se trouvaient plus de 170 passagers (certaines sources indiquent 172 ou 174) et quatre stewards, tous des hommes. Voyageaient également avec eux deux pilotes FlyDubai en tant que « deadheads », c'est-à-dire un équipage qui vole comme passagers. Comme on l'a découvert par la suite, ils ont joué un rôle clé.
L'attaque dans le cockpit
Environ deux heures après le décollage, l'avion se trouvait au-dessus du nord de l'Arabie saoudite. Il volait à une altitude de 34 000 pieds à une vitesse sol d'environ 410 nœuds. Le copilote a alors annoncé au commandant de bord qu'il allait prier. Dans la région, il s'agit d'une chose courante et respectée. Mais au lieu de cela, il a frappé le commandant de bord à la tête avec une hache, qui fait partie de l'équipement du cockpit.
Les données ADS-B de Flightradar montrent que jusqu'à environ 5 h 20 UTC, c'était un vol parfaitement calme en pilote automatique : sans virages, sans montées ni descentes. L'attaque a donc dû se produire vers cette heure-là. Le commandant de bord est resté blessé et a probablement perdu connaissance pendant un moment. Il dit lui-même ne se souvenir que vaguement des événements.
L'essentiel est que le copilote, après l'attaque, n'a pas immédiatement commencé à faire descendre l'avion. Il pensait probablement avoir neutralisé ou même tué le commandant de bord et voulait poursuivre le vol. La chute brutale est venue plus tard, au moment où les passagers sont entrés dans le cockpit.
Pourquoi y a-t-il une hache dans le cockpit ?
La hache dans le cockpit d'un avion de ligne est un outil d'urgence. Elle ne sert à aucune situation courante. Elle peut aussi être utilisée comme levier. Elle aide lors de l'évacuation, lorsqu'un passage est bloqué, et surtout en cas d'incendie, par exemple de l'installation électrique : on peut s'en servir pour briser un panneau et accéder à l'endroit qu'il faut éteindre.
La hache est suspendue dans le cockpit sur un support et n'est pas verrouillée. Elle doit être accessible. Lors d'un atterrissage d'urgence, si vous devez atteindre quelque chose, vous devez l'avoir à portée de main, vous ne pouvez pas la chercher quelque part. C'est comme pour l'extincteur.
Le cockpit comme forteresse
Après les attentats du 11 septembre 2001, les cockpits des avions de ligne se sont transformés en petites forteresses. Les portes sont renforcées et protégées contre les intrusions. On n'entre dans le cockpit qu'au moyen d'un code saisi sur un clavier devant la porte. L'équipage à l'intérieur reçoit un signal, regarde par la caméra qui se trouve dehors, et n'ouvre qu'ensuite.
Si les pilotes ne réagissent pas, par exemple parce qu'ils sont malades, le personnel de cabine peut saisir un code d'urgence et la porte s'ouvre d'elle-même après un certain temps. Mais le pilote à l'intérieur peut bloquer l'accès d'urgence. C'est exactement ce qu'a fait Andreas Lubitz en 2015 dans un Airbus de Germanwings. De l'intérieur, la porte s'ouvre manuellement avec une simple poignée tournante.
Une chaîne d'événements positive
Dans les accidents d'avion, on parle souvent d'une chaîne d'événements qui est généralement négative : quelque chose casse, quelqu'un néglige quelque chose, quelqu'un commet une erreur. Pour le vol 1073, c'était l'inverse. Une chaîne de heureux hasards a sauvé des vies.
Hasard numéro un : la maman aux toilettes
L'une des passagères accompagnait sa fille de six ans aux toilettes juste derrière le cockpit. Elle y a entendu des coups et des appels à l'aide et l'a dit à l'un des stewards dans la cabine avant. Il y a un grand bruit dans l'avion, si bien que le steward assis à quelques mètres de la porte n'a pas forcément pu entendre quoi que ce soit. Si la femme et sa fille n'étaient pas allées aux toilettes à ce moment-là, personne n'aurait peut-être remarqué l'attaque.
Hasard numéro deux : le commandant de bord a ouvert la porte
Le commandant de bord blessé a réussi à ce moment-là à entrouvrir manuellement la porte du cockpit. C'est ainsi qu'a commencé la véritable lutte pour le cockpit et pour la survie. Les passagers ont fait irruption à l'intérieur, ont maîtrisé le copilote, l'ont traîné dehors et ont également emporté le commandant de bord, à qui ils ont commencé à prodiguer les premiers secours.
La chute depuis 32 000 pieds
Pendant la lutte avec les passagers, le copilote a apparemment compris que son plan de détourner l'avion et de commettre un acte terroriste avec celui-ci n'aboutirait pas. Il a piqué l'avion vers le sol. C'est cette chute brutale dont les médias ont parlé dès les premières heures.
Les données sont extrêmes :
- la vitesse verticale a dépassé 30 000 pieds par minute,
- la vitesse sol a atteint près de 600 nœuds,
- en 54 secondes, l'avion est descendu de 32 375 pieds à 16 600 pieds, soit environ 16 000 pieds,
- toute la lutte pour l'avion a duré environ trois minutes et demie.
Le danger ne résidait d'ailleurs pas seulement dans l'impact au sol. « Cet avion n'aurait même pas forcément pu atteindre le sol », souligne le pilote de Boeing 737 Pavel Čekán. En cas de dépassement de la vitesse maximale (overspeed), la structure de la cellule peut être endommagée et, dans le pire des cas, l'avion peut même se désintégrer. « On voit que l'avion est dimensionné bien au-delà des limites pour lesquelles il est testé. C'est grâce à cela qu'il est resté intact. »
Hasard numéro trois : le passager qui connaissait Air Crash
Après la maîtrise de l'assaillant, l'avion continuait de tomber. Mais dans le cockpit se trouvait un homme qui, selon les informations, était plombier, mais qui aimait regarder la série documentaire sur les enquêtes après les catastrophes aériennes. Il savait ce qu'il fallait faire : il a saisi le manche (le mini-manche) et l'a tiré vers lui.
Cela comportait aussi ses risques. Une action trop brutale sur les commandes à haute vitesse peut surcharger l'avion au point qu'une aile se détache. « Il y a des servocommandes hydrauliques, mais les forces dans les commandes ne lui ont pas permis de tirer assez fermement pour que l'avion se retrouve dans une telle situation », explique le pilote. « Personnellement, je pense que la cellule sera déformée, mais elle a tenu. Ce qui est incroyable. » L'avion a commencé à sortir progressivement du piqué brutal.
Les panneaux d'urgence allumés
Le copilote a peut-être aussi tenté d'endommager les systèmes du cockpit. Comment et dans quelle mesure, cela n'est pas encore clair. Mais sur les vidéos de la cabine, Pavel Čekán a remarqué un détail important : les inscriptions Emergency Exit étaient allumées.
Ces lumières s'allument automatiquement, par exemple en cas de perte d'alimentation électrique, comme lorsque les moteurs s'arrêtent. Le pilote peut aussi les allumer manuellement, mais l'interrupteur est protégé par un capot. Selon Čekán, il est peu probable que quelqu'un l'ait soulevé et allumé pendant la bagarre. Il est plus probable que quelqu'un ait heurté les interrupteurs des générateurs et déconnecté l'avion de l'électricité. L'arrêt intentionnel des deux moteurs est possible, mais leur redémarrage exigerait du temps, de la vitesse et de l'altitude.
Hasard numéro quatre : un équipage de relève à bord
Sur un vol aussi court, un équipage de relève ne serait normalement pas présent. Mais en raison du conflit en Iran, les avions de la région changent souvent d'itinéraires et de créneaux. Si l'équipage avait volé trois heures jusqu'à Tel-Aviv, y avait attendu plusieurs heures, puis était revenu, il aurait dépassé la durée de service autorisée. C'est pourquoi FlyDubai envoie des deadheads qui prennent l'avion en charge à Tel-Aviv et le ramènent.
Paradoxalement : si le vol avait été plus court, les pilotes de relève n'auraient pas été à bord. S'il avait été plus long, l'équipage aurait passé la nuit à destination et le vol retour aurait été assuré par des pilotes reposés qui y avaient passé la nuit depuis la veille.
Deux pilotes professionnels de FlyDubai sont donc entrés dans le cockpit et ont pris les commandes. « D'abord, c'est une énorme surprise et un choc, ce qu'on appelle le startle effect », décrit Čekán. « Mais quand tu veux sauver ta vie, tu dois agir. Dans une situation critique, la formation revient au pilote et il se met à fonctionner automatiquement. » L'avantage était qu'il s'agissait de pilotes de la même compagnie aérienne, qui connaissaient toutes ses procédures standard (SOP).
Selon des informations non confirmées, il s'agissait d'un Néo-Zélandais et d'un Sud-Africain. Ils ne se sont pas exprimés publiquement, ce qui est compréhensible : les pilotes ne peuvent pas parler comme ça aux médias.
Les codes 7500 et 7700 et une heure de plus
Sans connaître l'étendue réelle des dommages, les pilotes ont poursuivi leur route vers la Jordanie. Au-dessus de l'Arabie saoudite, ils ont réglé sur le transpondeur les codes d'urgence 7500 et 7700.
Le transpondeur du radar secondaire envoie au contrôle aérien les données sur le numéro de vol, l'altitude, la vitesse et le cap. Normalement, chaque vol a son propre code unique. Mais pour les situations d'urgence, il en existe trois spéciaux :
- 7500 : intervention illicite, c'est-à-dire détournement,
- 7600 : perte de liaison radio avec le contrôle aérien,
- 7700 : détresse générale, par exemple décompression, incendie, panne de commandes ou problème médical à bord. L'avion obtient une priorité absolue, le reste du trafic est écarté et les services de secours l'attendent.
La Jordanie n'a pas laissé l'avion entrer dans son espace aérien. Des informations ont également fait état de chasseurs israéliens qui auraient dû décoller vers lui, mais on ne sait pas avec certitude s'ils ont réellement atteint l'avion. Au-dessus de l'Arabie saoudite, ils n'y étaient presque certainement pas. L'équipage a dû faire demi-tour et voler encore environ une heure jusqu'à l'aéroport de Tabuk en Arabie saoudite.
« En tant que pilote, tu veux atterrir le plus vite possible. Tu ne sais pas dans quel état est l'avion et tu as à bord une personne grièvement blessée », commente Čekán. Le carburant a aussi joué un rôle. L'équipage dispose du carburant pour l'atterrissage, d'une réserve pour les imprévus (contingency), d'une réserve légale pour les 30 dernières minutes et éventuellement de carburant supplémentaire selon sa propre appréciation. Pour atterrir à Tabuk, ils en avaient apparemment assez.
La dérive arrachée
Ce n'est qu'au sol qu'on a découvert à quel point l'avion était gravement endommagé : une partie de la dérive manquait sur l'empennage vertical. Selon Pavel Čekán, cela s'est probablement produit lorsque quelqu'un, pendant la bagarre ou en extrayant le copilote de son siège, a appuyé sur les pédales du gouvernail de direction. À une vitesse proche du maximum admissible, la structure n'a pas tenu et une partie de la dérive s'est détachée.
« Ils ont eu de la chance que le stabilisateur vertical soit resté et que seule une partie de la dérive se soit détachée. Si le stabilisateur s'était détaché, cet avion ne serait plus jamais rentré à la maison », dit le pilote. Ce fut aussi une chance qu'aucun système hydraulique ne soit endommagé et que le liquide hydraulique ne fuie pas. La dérive n'est d'ailleurs utilisée qu'au minimum en vol : pour amortir le fameux roulis hollandais (Dutch roll), pour compenser la poussée asymétrique en cas de panne moteur, lors de l'atterrissage avec vent de travers et pour les virages coordonnés.
Selon les passagers, l'atterrissage a été très doux. Avec un avion endommagé de la sorte, c'est presque incroyable. Le grand mérite en revient à l'équipage de relève, qui a repris le contrôle de l'appareil et l'a posé en sécurité au sol.
Ce qui s'est passé ensuite
Les passagers sont partis pour Tel-Aviv par un vol de remplacement. Le commandant de bord et le copilote ont été transférés aux Émirats arabes unis. Le commandant de bord est dans un état stabilisé. Le copilote blessé est également à l'hôpital et attend son procès. Pour un tel acte, il risque aux Émirats arabes unis jusqu'à la peine de mort.
Les questions que l'incident a soulevées
La question la plus fondamentale est : comment est-il possible que FlyDubai ait employé un pilote qui, selon les informations disponibles, avait quitté Oman Air après qu'une radicalisation a été prouvée chez lui ? Oman Air l'a cloué au sol et il n'a pas volé pendant au moins un an. Ce n'est qu'ensuite qu'il est entré chez FlyDubai. La compagnie aérienne pouvait-elle obtenir ces informations, ou le pilote a-t-il menti lors du processus de sélection ?
« Cela ne donne pas une bonne image de nous, les pilotes. Les pilotes sont des gens normaux qui ont leurs problèmes. Si quelqu'un se radicalise, c'est une question de solution systémique », dit Pavel Čekán. « Tu voles avec un collègue et tu supposes que vous êtes sur la même longueur d'onde, que vous voulez rentrer chez vous en sécurité auprès de votre famille. »
FlyDubai devra beaucoup travailler pour convaincre le public qu'il s'agissait d'un cas isolé et non d'un problème systémique. Sinon, elle risque de perdre la confiance des passagers.
L'incident s'inscrit d'ailleurs dans une série inquiétante. Depuis 2014, c'est déjà le quatrième cas où un pilote a pris le contrôle du cockpit et où il a été impossible de l'en empêcher :
- 2014 : la disparition du vol Malaysia Airlines MH370, qui n'a toujours pas été retrouvé,
- 2015 : Andreas Lubitz a délibérément précipité un Airbus de Germanwings dans les Alpes françaises,
- 2022 : le crash du vol China Eastern 5735 en Chine, où la Chine cache encore aujourd'hui les informations sur le rôle du pilote,
- 2026 : FlyDubai 1073, qui n'a que par miracle pas fini en tragédie dans le désert saoudien ou en attentat terroriste sur le territoire d'Israël.
La menace représentée par les passagers après le 11 septembre 2001 a été résolue par des portes de cockpit infranchissables. Mais comment résoudre la situation où l'assaillant est déjà assis dans le cockpit et où personne ne peut l'atteindre ? Les constructeurs d'avions devront eux aussi répondre à cette question dans les années à venir.